在中國如火如荼的新能源汽車熱潮中，長城汽車顯然有點歉收。
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2022年國內新能源汽車滲透率狂飆至26%，銷量逼近700萬輛時，長城新能源滲透率僅為其一半，新能源車型銷量相比上年不增反降，從13.9萬輛回落至13.2萬輛。
更壞的消息是，存量市場中新能源車與燃油車銷量此起彼伏，長城的燃油車業務正被侵蝕，去年銷量下滑14%，今年前兩月更同比下滑30%。
然而與銷量不成正比的是，長城又有著非常豐富的新能源技術布局， 純電有動力電池企業蜂巢能源、整車品牌歐拉和沙龍，混動有同時適用HEV和PHEV的檸檬DHT技術，氫能也有未勢能源。
明明攥了一手好牌，長城為啥在新能源的牌桌上反倒落于下風？在今年更嚴峻的形勢下，長城到底該打什么牌？
長城新能源此前的不利局面，可以歸結為既要又要的矛盾：既想完成從燃油車到新能源的無縫切換，又想借新能源將多年的高端化夙愿畢其功于一役，還不想在這個過程中損失利潤。
長城眼下的困難，可以追溯到五年甚至更久之前。
2018年，隨著雙積分政策的臨近，長城ME純電平臺應時而生，在其基礎上長城推出純電品牌歐拉。
只不過，雖然是長城第一個純電品牌，歐拉在體系內的地位卻不算高，更像是一個緩解雙積分壓力的產物——歐拉的頭兩款車，一款是用作網約車的iQ，主要去向是長城旗下的出行平臺；另一款則是A0級小車R1，面向10萬以下市場。
改名黑貓的R1曾占歐拉銷量的半壁江山
這兩款車的陣地，都不是長城的重點戰場。但其意義在于，能夠為每年生產大量燃油車的長城，貢獻寶貴的新能源積分，這是一個典型的工具人定位。
然而，歐拉R1卻因為物美價廉，小巧可愛的屬性，意外點亮了女性市場，在改名黑貓后，月銷量一度超過1萬臺。
這讓長城看到了開辟“女性汽車”品類，獲取高額溢價的可能。在僅僅三年時間中，歐拉從一個沒有明顯性別特征的平價品牌，被改造成了高端女性汽車品牌，主銷產品價格區間從10萬以下陡升至20萬+。這一選擇讓其定位日益小眾。
去年，當A0級小車市場競爭白熱化之際，歐拉黑、白貓卻直接停產。原因在于，暴漲的碳酸鋰價格讓廉價的A0小車賣一臺虧一臺，長城不愿虧本賺吆喝，選擇“讓量保利”，主動撤出自家純電車型的優勢市場。
而故事的另一面是，被歐拉從燃油負積分困局中解救出來的長城，還對內燃機抱有極高的熱情。
2021年3月，當各大車企紛紛掛出燃油車停產時間表時，長城還為自家第1000萬臺內燃機下線，舉辦了聲勢浩大的慶祝儀式，并預告了已經完成研發的3.0T+9AT動力總成。按照規劃，這套動力總成將用于長城的高端品牌車型尤其是越野車型上。
3.0T+9AT 自主品牌在燃油車動力總成上最遠的探索
這種信仰的來源有其歷史慣性。過去十余年，長城在內燃機上投入了大量研發資源，累計獲得9次“中國心”十佳發動機獎項。相應地，燃油車也為長城帶來了大量利潤，同一時間內，長城是中國最賺錢的民營車企，利潤常常名列第一。
這樣的局面決定了，盡管魏建軍說要先自我顛覆，但在長城，電機不可能砸了內燃機的飯碗。這在一定程度上影響了長城對混動技術路線和產品投放的選擇。
2020年，長城推出混動技術檸檬DHT，聲稱這是一項滿足“全速域、全場景”的混動技術。在國內眾多的混動構型中，長城的檸檬DHT選擇了2檔直驅（動力檔與高速經濟檔），其發動機功率更大，參與車輛驅動更多，不僅能用于PHEV車型，也適用HEV車型。
這套技術的優勢是性能、適應性強，代價則是系統更復雜，成本也更高。
而在推廣這套技術時，長城選擇了先由高端品牌WEY首發，自上而下地進行技術下放，這在多品牌布局的傳統車企是慣常思路。
然而，WEY過去5年的銷量不甚理想，其品牌溢價能力不足，加之WEY在車型換代時拋棄曾經的VV5/6/7名稱，讓消費者對品牌的延續性產生了觀望心理。
WEY的這些弱勢，與DHT的高成本相結合，帶來的結果是——用戶對起售價18萬的WEY 混動車型并不買單，其月銷量甚至難以站上3000臺，很難獲得規模效應進而降低成本。
當一項新技術在高端產品上沒能成功自證，指望其去中低端產品收割市場就顯得不太現實。
2022年9月，長城主銷的H6姍姍來遲推出PHEV車型，其起售價近16萬，比燃油版主銷車型的價格貴了3萬。面對同一銷售渠道價差近20%的兩款車，消費者往往會誠懇地捂一捂荷包，選擇燃油版。
但更嚴重的問題是，對于長城新能源面對的轉型、高端、利潤不可能三角，用戶不了解也不關心。更多持幣待購的消費者選擇走出長城的4S店，轉投其他品牌。
2022年，新能源混動車型迎來爆發，全年賣出151萬輛，同比增長1.5倍。對傳統車企來說，抓住混動市場的機會，能夠以更小的代價實現轉型，但長城的混動不幸淪為背景板。
這一年，力圖推廣DHT混動的長城，多次找到增程“捉對廝殺”，怒斥其技術落后。
盡管聊的是技術，但這更多是市場行為：一方面，技術辯論烘托出兩檔DHT的賣點——相較于增程，它更能保持各工況高效，在油耗上略有優勢；另一方面，增程路線話事人理想、問界吃下了大量高端混動SUV份額，SUV起家的長城要品牌向上，難免和他們來一場Battle。
但當下的市場表明，絕大多數汽車消費者很難再為更復雜、精巧的驅動系統支付高溢價，尤其是在這類驅動系統收益并不顯著的時候。
2022年，構型更簡單的混動技術在市場競爭中大獲全勝——發動機不參與直驅的增程，理想與問界分別賣出13.3、7.5萬輛；發動機單檔直驅的DM-i/DM-p，比亞迪賣出94.6萬輛；發動機兩檔直驅的DHT PHEV，長城賣了2.8萬輛。
幾天前，李想在微博上揭秘了理想對混動技術路線抉擇背后的故事：
第一代理想One上市前，理想實際開發過單檔直驅的PHEV技術，也驗證這項技術的確比增程更省油。但理想通過測算發現，采用單檔并聯每年能為用戶節約的油費可能只有數百元，甚至連硬件成本都不一定能收回，反而會降低目標用戶在意的NVH體驗?？紤]到這一點，理想將發動機直驅的方案束之高閣，選擇在純電車型之前單押“簡單粗暴”的增程。
WEY DHT車型不到理想零頭的銷量也表明，相較于一點細微的油耗改善，消費者顯然更關注其他層面的體驗優化。
然而，相比于高端化的進展不順利，長城更不愿看到的局面是，其10-20萬的主銷價格區間被蠶食。
2022年，蟬聯中國SUV銷冠11年之久的哈弗H6走下王座，取代它的是比亞迪宋PLUS DM-i。這一年，哈弗H6賣出24萬臺，而宋PLUS Dm-i銷量38.8萬臺。
新王登基，靠的是性價比。
與長城DHT混動更看重性能、自上而下進行推廣的選擇不同，比亞迪是價格優先，自下而上地普及混動。
2021年，比亞迪DM-i技術發布后，即刻選擇由秦PLUS、宋PLUS首發，秦PLUS DM-i起售價10.58萬元，宋PLUS DM-i起售價14.68萬元。高度垂直整合讓比亞迪在新能源車產品上有更強的成本優勢，能夠壓低價格。
而在2022年，比亞迪果斷停產拖后腿的燃油車型，解決了燃油車與新能源車型打架的問題。火力全開的宋PLUS DM-i帶著幾乎和燃油車相同的售價但比燃油車更佳的電驅體驗，在SUV銷量榜上迅速爬升，最終取代了哈弗H6。
國產SUV的舊王與新王
銷量變化代表的不僅僅是一時的營收與利潤，還有消費者心理的潛移默化：燃油車時代，哈弗H6是緊湊級家用SUV的錨，消費者在選購同級產品時通常以其為基準進行比較；而到了新能源時代，這個錨正在變成宋PLUS DM-i。伴隨“國民SUV”稱號的易主，近兩年比亞迪和與長城的品牌勢能一起一伏。
長城并非沒有應對，但哈弗H6 PHEV車型去年秋天才上市，且根據更強的性能，定出了15.98萬起的自信售價。而此時，更便宜的宋PLUS DM-i已經開賣近一年半，滾起了勢不可擋的雪球。
實際上，比亞迪和理想過去兩年贏得市場的內在邏輯在本質上是相似的：兩者在各自的主戰場，通過對驅動系統的裁剪，讓出了一部分成本，把錢花到了消費者關心的地方。只不過比亞迪選擇了把錢塞回消費者的荷包，最終實現油電同價；理想則選擇了關懷家人，在車里安上冰箱彩電按摩椅。
而醉心于驅動系統先進性課題的長城混動，選擇與增程比油耗，同DM-i比性能，反倒落入了一個兩頭不占的尷尬境地，不僅未能借助混動實現高端化，反而基本盤告急。
被市場教育過的長城，今年仍然先從技術入手解決問題。
3月10日，長城舉辦智能新能源干貨大會，重點發布Hi4四驅電混技術，表示要開啟全民電四驅時代。聽上去這依然是一項性能取向的技術，但其實際意義是，提升產品的性價比，也提升這種性價比的能見度。
在汽車的驅動模式中，向來存在這樣的鄙視鏈：四驅＞后驅＞前驅，相比兩驅，四驅車型通常有更好的操控性、通過性。不過，新能源汽車的動力構型雖然讓大馬力后驅更易得，卻仍沒有使得四驅走向普及。
原因在于，目前的混動技術中，實現兩驅通常只用兩枚電機，一枚發電，一枚驅動。而實現四驅通常需要三枚電機（純電需要兩枚）——一枚與發動機相連的發電機，兩枚分布于前后軸的驅動電機。而一枚大功率驅動電機的成本是數千元。
同時，四驅混動車型相比兩驅不僅僅是只多了一個驅動電機的成本。為了保證有足夠大的放電功率供兩枚驅動電機調用，四驅混動車型通常會配備更大的電池組。加總過后，四驅混動車型僅在驅動系統上的成本就會比兩驅車型高出上萬乃至數萬元。
這意味著，即使是在馬力平權的新能源汽車中，四驅依然是高配高價車型的專屬。
而長城Hi4四驅電混的創新在于，將發電機與前軸驅動電機進行合體。增程模式下，這枚電機由發動機帶動進行發電；電四驅模式下，電機則由電池放電驅動，帶動前車輪。
一方面，這省下了一枚驅動電機的成本；另一方面，二合一的前橋電機功率相對較低，這可以減輕電池的放電負荷，減少電池用量，進一步削減成本。
按長城的話說，Hi4的價值在于，用兩驅的價格，實現四驅的體驗。
只不過，長城Hi4仍然是一項復雜度頗高的技術——盡管硬件的集成度更高，但發動機仍然會頻繁參與驅動，其三擎九模的運行模式，會根據不同工況進行智能切換。這對控制軟件的開發、各工況標定，都是一個不小的考驗。這項平替四驅的技術最終實車體驗如何，還需要時間的檢驗。
長城Hi4 三擎九模
但Hi4技術的發布仍是一個積極的信號，這意味著在混動技術上一向固執的長城，在吸取市場的教訓后，對混動技術進行了一次變陣——此前以性能為重，如今則是兼顧性能，發力成本。這會幫助長城接下來的混動車型，以更有競爭力的性價比登陸市場。
與此同時，長城也在著手進行渠道改革。據悉哈弗新能源將組建獨立銷售網絡，并在重點城市開設體驗中心，緩解燃油車與新能源車型左右手互搏的問題。
作為國內燃油車賣得最好的車企之一，利益關系決定了，長城對新能源的態度會更復雜，轉型的道路也會更加曲折。
從過去幾年來看，長城的遭遇也代表了一些傳統車企轉型新能源的典型迷思——新能源“彎道超車”等于新能源品牌的高端化；新能源技術的作用是獲取溢價。
但無論是比亞迪步步進逼的油電同價，還是特斯拉箭在弦上的廉價車型Model Q，都反映出一個道理：技術進步的表現形式不一定偏要是“性能起飛，價格更貴”，也可以是“加量不加價”。
傳統車企想要轉型新能源穿越周期，找準自己的基本盤，弄明白技術怎么用，兩者同樣重要。
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